Dráha nespadla, nikdo nezešílel

Když přilétl Šíp

V České republice - možná více než kdekoliv jinde na světě - dráha představuje kulturní a civilizační hodnotu. Není divu: železniční síť je díky značným investicím především z dob Rakousko-Uherska jednou z nejhustších na světě a služba u dráhy se stala něčím, na co byla řada našich předků hrdá. Nějakou milou vzpomínku na železnici (nebo alespoň lokomotivu) musí mít v srdci téměř každý. Stačí si vzpomenout, v kolika českých filmech či románech se motiv železnice nebo nádraží objevuje. Smutná realita posledních padesáti let ale potlačila u většiny z nás poslední zbytky nostalgie. Komunisté investovali do železnice jenom minimálně a morálka „slavné modré armády“ proto upadla pod bod mrazu. Hospodaření na dráze se stalo doslovným symbolem bolševického šlendriánu.Stranou zájmu zůstaly české železnice ještě tři roky po revoluci. Změnily se jen potud, že ctižádostiví a schopní pracovníci odtud utekli do oborů s lepší perspektivou a že vedle několika nadšenců nebo milovníků starých časů u podniku zůstali jen ti, kteří se tam chtějí v klidu dožít důchodu (průměrný věk železničářů dnes dosahuje skoro padesáti let). Můžeme jen spekulovat, proč reformní vlády dráhu přehlížely: určitě šlo o kyselé a sociálně „velice citlivé“ jablko, do kterého se nikomu nechtělo kousnout. Tehdejší představitelé železnice zatím pokračovali v dosavadní praxi a pouze natahovali ruku po penězích. Zmatek jenom prohloubilo „rozpočítávání vagonů“ při děleni federace.Když tedy začátkem roku 1993 převzal Ministerstvo dopravy bývalý předseda federální vlády Jan Stráský (ODS), našel dráhy ve stejném nepořádku, v jakém byly v roce 1990. Provést opožděnou transformaci dostal za úkol nový ředitel železnic, ekonom Emanuel Šíp. Vypracoval první transformační plány a v kancelářích ředitelství Českých drah se začaly používat do té doby neznámé výrazy jako „privatizace, podnikání, oddělení drážních divizí, marketing, orientace na zákazníka“. Ředitel si za své ani ne dvouleté působení stačil vysloužit trestní oznámení od odborářů (kvůli výrokům o stávce - nedávno bylo zrušeno), v současnosti bude muset čelit zatím tajné zprávě ministerské kontroly, která jeho firmu obvinila z „machinací s dotacemi“.

Průkopnická Británie

Řediteli Šípovi ulehčuje nepříjemnou pozici jediná věc. Při své reformě může použít zkušenosti západní Evropy. Železnice totiž stojí i tamní daňové poplatníky obrovské peníze - na tom nic nemění fakt, že z hlediska zákazníků, respektive cestujících, funguje ve srovnání s českou dráhou mnohem lépe nebo řekněme příjemněji - a většina západoevropských zemí proto už reformy a demonopolizaci železnic zahájila. Průkopníkem je v tomto směru shodou okolností průkopník železnice a parního stroje - Velká Británie, která přichystala podrobný privatizační program.Co si britští reformátoři vymysleli? Už v roce 1990 bylo ve Spojeném království zrušeno regionální členění Britských drah a vytvořeno pět autonomních podniků: Intercity (dálková osobní doprava), Regional Railways (místní osobní doprava), dva podniky nákladní dopravy a Network SouthEast (osobní doprava v rámci Londýna, která je jediná vymezena geograficky). V roce 1994 na základě složitých legislativních příprav si agendu pěti podniků rozdělilo pětadvacet společností zajištujících železniční provoz, společnost Railtrack (správa nemovitostí a dopravních cest) a ještě tři leasingové společnosti, které lokomotivy a vagony všem pětadvaceti provozním společnostem pronajímají. Další podniky poskytují telefonní služby, údržbu tratí apod. Jednotlivé společnosti se budou - patrně na sedm let - pronajímat soukromým firmám (systémem franchisingu, známým u nás od firmy McDonald`s). První z nich mají být privatizovány - přes hlasitý odpor opozice - právě v těchto dnech.

Rozdělení podniku

Určitá obměna britského modelu čeká i České dráhy. Loni v červenci byly odděleny tři divize. První z nich - provozní divize - dostala na starost řízení provozu, divize dopravních cest koleje a divize obchodně-přepravní po nich vozí cestující a zboží. „Obchodníci“ ovšem za to musí svým kolegům z „provozu a dopravních cest“ zaplatit. Divize si mezi sebou rozdělily dvě třetiny z dvanácti set železničních stanic, které tedy budou mít po dvou přednostech (jeden přednosta bude za obchodně-přepravní divizi, druhý má zastupovat zbylé dvě). Jak říká Emanuel Šíp, nutný chirurgický řez se povedl: „Dráha nespadla a nikdo nezešílel."Ještě výraznější změnou je skutečnost, že náklady po železnici nemusí vozit jenom přepravní složka Českých drah. Smlouvu s provozní divizí může v zásadě uzavřít kdokoli. Například Škoda Plzeň už dnes provozuje několik vlaků denně na výsypku odpadků a několik vlaků týdně s uhlím a podobné smlouvy uzavřely se státní dráhou severočeské a ostravské doly. Nedávno byla dokonce založena soukromá společnost Českomoravská dopravní, která usiluje o to, získat kontrolu nad přepravou uhlí po celé republice."Nákladní doprava bude muset bojovat s tvrdou konkurencí,“ potvrzuje ředitel divize podnikání ČD Jiří Mandík. „Naše výhoda je v tom, že víme, jak na to. Máme lokomotivy, zkušenosti a administrativu. a nové společnosti musí investovat, zadlužit se, koupit vozy, sehnat lidi.“ Jinak ovšem bude mít konkurence stejné podmínky a bude platit za používání kolejí stejné poplatky jako obchodní divize ČD. Na to má dohlížet v budoucnu nezávislý Drážní úřad.Před měsícem předložil ředitel Šíp ministrovi Stráskému a správní radě ČD vlastní transformační projekt, kde navrhuje další kroky. Letos by se například obchodně-přepravní divize měla dále rozdělit na dva samostatné státní podniky - nákladní a osobní dopravu. Zároveň se kvůli programu privatizace přesně rozliší tzv. celostátní a regionální tratě (pro ilustraci: spojení Olomouc-Brno může být celostátní tratí a Olomouc-Senice na Hané regionální). V příštím roce se podnik osobní dopravy dále rozdělí, tentokrát na dálkové a regionální dopravce, navíc bude založena firma, který dostane na starost drážní telekomunikace společně s rozvodem energie. Regionální tratě (koleje i přeprava) budou přecházet do rukou soukromých firem nebo obcí rovněž napřesrok. Zároveň se začne s privatizací dálkové osobní dopravy a v jedné z posledních fází by měly být privatizovány i příměstské tratě. Stát si zachová podíl jenom tam, kde bude mít v úmyslu zachovat tzv. dopravní obslužnost území v stávající podobě.

Konkurence městské dopravě

Plán na záchranu českých železnic samozřejmě neříká, kde bude jeho největší potíž. Není to ale složitá hádanka. Bezkonkurenčně nejztrátovější složkou naší dráhy je s ročním deficitem 5,1 miliardy korun osobní doprava. Relativně největší dotace polykají vedlejší tratě, a proto není divu, že se o jejich likvidaci čas od času uvažuje. Naposledy před čtyřmi lety jich mělo být zrušeno sto čtyřicet. Ředitel Šíp se zatím vyjadřuje obezřetně: „Udržet osobní dopravu je ve veřejném zájmu, proto žádné svévolné zásahy nedopustíme. Rozhodně nebudeme jako komunisté kreslit mapy s jednou třetinou červených tratí, určených ke zrušení."Nejlepší obranou před likvidací by bylo omezit ztráty. To má za úkol dubnové zvýšení jízdného o šedesát procent. Roční zisk se tak ale zvýší jenom o půl miliardy a další zdražování není možné: podle výpočtu železničářů by následoval značný odliv zákazníků. Jiná šance výdělku jsou pronájmy volných prostorů nádražních budov - loni se na nich vydělalo 400 milionů korun a letos by to mělo být ještě lepší. Tato možnost ale ztrácí na přitažlivosti, když se srovná s částkou tří set milionů, kterou ještě nedávno požadovala vagonka ve Studénce za jednu příměstskou soupravu (takovou, která jezdí z Prahy do Benešova nebo z Ostravy do Těšína). Jakou perspektivu tedy může mít podnik, který se přes veškeré úsilí nedokáže vyvarovat ztráty? Odpověď je prostá: znovu přesvědčit veřejnost o své potřebnosti.Většina odborníků se shoduje na tom, že pro velká města na celém světě je železnice jednou z mála možností, jak čelit vzrůstající automobilizaci. "I ta evropská města, která mají největší autostrády, neboť byla za války úplně vybombardována, nejsou schopna pojmout stále větší provoz automobilů. Hromadná doprava je prostě zapotřebí. a také se k ní spousta lidí začíná filozoficky vracet, i když samozřejmě na úrovni vyššího komfortu. Lidé všude ve světě jsou také ochotni ledacos ze svých daní přispět,“ říká ing. Šíp. Šéfové Českých drah předpovídají určitý boom železniční osobní dopravy i v našich velkých městech. Proto hodlají přemístit konečné stanice příměstských tratí z okrajových nádraží zpátky do středu metropolí (například na pražském Hlavním nádraží už přistavěli dvě nová nástupiště). Ing. Šíp nadšeně líčí i vizi, která je povědomá každému návštěvníkovi Berlína: „Až vybudujeme spojení mezi Libní a Hlavním nádražím, budeme moci provozovat cosi jako S-bahn z Berouna do Kolína nebo z Kralup do Benešova.“ České dráhy se budou majetkově podílet i na připravované rychlodráze, která by skrze Stromovku a Ruzyni propojila centrum Prahy s nedalekým Kladnem.

Rychlovlaky asi nebudou

Další směr rozvoje naší železnice naznačil před rokem ve svém parlamentním projevu prezident Václav Havel. Poukázal na skutečnost, že v Německu, Británii a Francii byly v posledních patnácti letech vybudovány sítě expresních rychlovlaků, které dosahují rychlosti přes 300 kilometrů v hodině. a protože Evropská unie chystá dalekosáhlé investice k zdokonalení a rozšíření sítě těchto vlaků, měli bychom se prý jako země usilující o členství v Unii k projektu také přidat. Podle současných šéfů ČD je ovšem něco takového velice nepravděpodobně. Západoevropský systém je pro nás údajně strašlivě drahý a navíc ještě nepoužitelný. Nejdůležitější český železniční „koridor“ mezi Děčínem, Prahou, Brnem a Vídní je postaven v členité krajině a současná trať by i po modernizaci vydržela rychlost nejvýš okolo 160 km v hodině - a to jenom v některých úsecích. Navíc se zastávky nejrychlejších expresů budují prakticky pouze v městských aglomeracích, kde žije přes tři miliony lidí. a taková u nás neexistuje: „Jedině že by u nás takový expres vůbec nestavěl a republikou pouze projížděl,“ říká ing. Mandík.I beze snů o rychlovlacích ovšem bude oprava a modernizace trati z Děčína na Vídeň v nejbližší době jednou z největších investic Českých drah. Celkové náklady jsou odhadovány na 32 miliard (počítá se i s 9 miliardami korun ze státního rozpočtu) a česká vláda bude ručit za úvěry ve výši 20 miliard. Celá investiční akce by měla být návratná do dvaceti let.Vzhledem k neustále se objevujícím spekulacím o odvolání Emanuela Šípa může být na železnici nakonec všechno jinak. Jedno je ale jisté: výměna na postu ředitele pořádek v účtech nezaručí, spolehlivě však zastaví reformu.

Romantika na prodej

Romantickou krajinou lesů a rybníků České Kanady mezi Jindřichovým Hradcem, Obrataní a Novou Bystřicí vede vůbec poslední úzkorozchodná trať v Čechách. I když od jejího vzniku uplynulo víc než sto let a dodnes znamená pro řadu obcí takřka jediné spojení se světem, minulý režim přežila jako zázrakem. Podobných tratí byla za posledních padesát let zrušena celá tisícovka kilometrů. Úzkokolejce v Jižních Čechách ale není nějak zvlášť nakloněna ani současnost. Speciální výroba výhybek, vagonů i lokomotiv totiž představuje jistou anomálii, která vyžaduje spoustu peněz a těch nemají České dráhy nazbyt.„Lokální tratě včetně naší úzkokolejky mají prostě jen jednu možnost a tou je privatizace,“ říká Jan Šatava z první soukromé železniční společnosti u nás -

Jindřichohradecké místní dráhy

. „Soukromníci dokážou dráhu rozhodně provozovat levněji než státní podnik.“ Firmu založilo několik nadšenců z Klubu přátel jindřichohradeckých úzkokolejek v roce 1992. Už druhým rokem se jako první soukromníci objevují v kolonkách celostátního jízdního řádu. Úzkokolejnou trať si zatím pronajímají jen v letních měsících: pro turisty tu každou sobotu a neděli začal jezdit malý historický vláček s parní lokomotivou z roku 1907. „Vagony jsme vytahali z kopřiv a kompletně zrestaurovali, mašinu máme pronajatou,“ vysvětluje J. Šatava. Kapacita vagonů je 190 míst, cesta tam a zpět - celkem 60 km - stojí 80 korun. „Nejdřív se na nás všichni koukali jak na šílence,“ říká J. Šatava. „Ale dnes jsou historické jízdy vyhledávanou atrakcí, a tak nás začali brát vážně.“

Dráhy nebyly vždy jenom státní

20. srpna tomu bude 150 let od doby, kdy královská Praha získala první železniční spojení s císařskou Vídní. Otevřena byla totiž trať mezi Prahou a arcibiskupskou Olomoucí: „Okolo páté zazněla první rána z děla na vysokém Žižkově - radostné zkřiknutí proletělo po celém množství a po hlučném hovoru nastalo ticho - doba napnuté zvědavosti. Rána zvěstovala příjezd parovodu Čechy, kterýž pak veden od vrchního inženýra Pernera, za malou chvíli do prvního drážního dvora zašuměl - jakožto předchůdce velikého, slavného tahu, jedoucího asi pět minut za ním.“ (Časopis Kwěty - 1845). Za pomocí krumpáče, lopat, koleček a střelného prachu byla 242 kilometrů dlouhá trať postavena během necelých čtyř let.Tento krátký historický exkurz nás přivádí k důležité otázce. Byly dráhy v Československu a předtím v Rakousko-Uhersku vždycky státní? Je to opravdu naše „železná“ tradice? Podíváme-li se hlouběji do historie, zjistíme, že to není tak docela pravda. Je to dokonce - i když to bude pro mnohé z nás překvapení - spíše naopak.Železnice, tedy i stavba drah, byly v rakousko-uherském císařství od začátku úzce spojeny se soukromým kapitálem. Rakouský stát ovlivňoval působení soukromého kapitálu u nás prostřednictvím tzv. privilegií. První privilegovaná rakouská železniční společnost předala roku 1828 do provozu první úsek koňské dráhy z Českých Budějovic do Lince. Dvorská kancelář stanovila směry pěti základních železničních tahů a udělila privilegia firmám zajištujícím výstavbu. První získal například bankéř Rotschild v roce 1836. Vlaky slavné společnosti Severní dráhy císaře Ferdinanda vjely na naše území v roce 1839, kdy dorazil první z nich do Brna (trať potom pokračovala přes Přerov a Ostravu do Haliče). Finanční potíže při stavbě drah (a také pruský a bavorský příklad) vedly ovšem stát ke zvýšené finanční účasti při výstavbě železnic. V roce 1841 byl vydán císařský dekret o smíšeném systému železničního podnikání. Vzniklo generální ředitelství státních drah a hlavní tratě jako například Olomouc-Praha, Brno-Česká Třebová (1849), Praha-Děčín (1850) byly financovány, spravovány a kontrolovány státem.Státní provoz však netrval dlouho. Narůstající deficit státního rozpočtu přinutil mocnářství, aby své železnice, byť vcelku ziskové, prodalo. Většina drah byla prodána soukromé firmě s francouzským kapitálem, s poněkud zavádějícím názvem Rakouská společnost státní dráhy. Postupně také vzniklo na dvacet soukromých železničních společností: šlo například o Rakouskou severozápadní dráhu, Českou západní, Buštěhradskou, Ústecko-teplickou a Košicko-bohumínskou. Období prosperity soukromých drah trvalo ovšem pouze něco přes dvacet let. V roce 1876 vzdalo podnikatelské sdružení výstavbu rakovnicko-protivínské dráhy a na vlastní náklady ji musel dostavět stát. Krach vídeňské burzy odstartoval hospodářskou krizi a stát musel nerentabilní společnosti masivně dotovat (jen za rok 1876 to bylo 47 milionů zlatých). V roce 1877 byl vydán tzv. sekvestrační zákon: ten zavedl nucenou správu železničních společností a znamenal začátek konce období soukromých drah. Stát začal jednotlivé tratě od soukromníků skupovat (nešlo o znárodnění) a sám investoval do nových drah (například Jihlava-Domažlice). Ke konci století začal stát útočit i na prosperující velké firmy: poslední přišly v roce 1906 na řadu Severní dráhy císaře Ferdinanda. V téže době ale soukromý kapitál intenzivně investoval do rozvoje regionálních sítí, příměstských tratí a tzv. lokálek (ty byly ovšem bohatě subvencovány státem nebo jednotlivými zeměmi). Zestátňování dovršilo samostatné Československo, které v roce 1923 znárodnilo buštěhradskou dráhu a dráhu ústecko-teplickou (to rozlítilo německé poslance) a 48 soukromých lokálek. V soukromých rukou zůstalo pouze 11 místních drah. Poslední z nich (Frýdlant nad Ostravicí-Bílá) znárodnili komunisté v roce 1948.